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Último Reduto

O pensamento é o meu refúgio, o último reduto daquilo que sou.

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A minha vida ferroviária e o acidente de Soure

Cedo me dediquei ao mundo ferroviário. Era uma paixão provavelmente influenciada pelo meu pai que antes sequer de eu frequentar a escola primária, ocupou-me da construção de uma maquete em que iriam circular comboios movidos a electricidade. Através de um transformador controlava-se a intensidade da corrente, e consequentemente, a velocidade a que a locomotiva se movia, levando atrás de si diversas carruagens para o transporte de passageiros e mercadorias. Recordo-me perfeitamente de em idas a Lisboa frequentarmos uma loja na galeria comercial do terminal ferroviário do Rossio, onde se adquiria não só os comboios como também todo o envolvente que compõe o ambiente em redor das linhas, como sejam as estações, apeadeiros, passagens de nível, mas também diversas construções que permitiam construir pequenas aldeias e vilas por onde passariam os meus comboios. A estrutura tornou-se tão grande que era apoiada por diversos cavaletes e ocupava quase a totalidade da área da garagem. Como o meu pai precisava do espaço para arrumar o carro, criou-se um sistema de cordas e roldanas permitindo elevar toda a maquete para o tecto sempre que o carro tivesse de entrar na garagem. A par disso, e como tínhamos televisão por satélite, descobri que os alemães tinham um gosto especial pela sua ferrovia, então era possível assistir a diversos documentários sobre a ferrovia e ver paisagens montanhosas deslumbrantes.

Dez anos após a minha dedicação ao modelismo ferroviário, também na estação terminal do Rossio, numa área escondida que dava acesso a um piso superior, pude inscrever-me numa associação dedicada aos amantes do caminho-de-ferro. Essa associação enviava-me para casa uma revista chamada Bastão Piloto. Nela vinham as últimas notícias e artigos sobre a ferrovia em Portugal. Supostamente, também teria direito a um cartão de sócio que me daria acesso livre a infra-estrutura ferroviária, sem necessidade de autorizações prévias, para recolher fotografias e vídeos. Ora, esse cartão nunca me fora enviado, pelo que irritado desisti e deixei de pagar as minhas quotas.

Marcado pela desilusão própria da adolescência, estaria longe de imaginar que após mais dez anos estaria a realizar testes psicotécnicos para concorrer a vagas na CP. Passei os testes com distinção e fiquei alojado no Entroncamento, onde pude efectivamente ser eu o chefe do comboio, circulando com locomotivas e visitando diversas instalações que o público em geral não tem acesso. Nunca mais me esquecerei de uma viagem nocturna em que levei um comboio regional de passageiros de Lisboa a Tomar, e a dificuldade que tive inicialmente em lidar com a sensibilidade do sistema de frenagem para manter o comboio dentro dos limites das plataformas dos apeadeiros, de modo a que os passageiros pudessem sair e entrar na composição. Pior era – e decerto continuará a ser – as zonas em que a ferrovia fica a par com a rodovia, e nos vemos encadeados pelas luzes dos automóveis. Mas foram experiências únicas que vivi. Pude conhecer parte do Ribatejo e do seu intenso calor de Verão. Essa oportunidade levou-me a linhas com tecnologia parada no tempo, onde circulei com automotoras na região de Coimbra, tanto para a Figueira da Foz como para a Lousã, disfrutando por fim de uma bela chanfana. É certo que poderia manter um salário acima da média, mas o dinheiro para mim não é tudo. As condições de trabalho oferecidas aos maquinistas não eram as melhores, pelo que, acima do dinheiro, prezo muito a minha qualidade de vida que o dinheiro não é capaz de pagar. Pior ainda, e no que toca ao serviço de mercadorias, a maioria do trabalho realiza-se a horas nocturnas, altura em que a circulação de comboios de passageiros é mais reduzida. Os trajectos também são feitos de forma mais demorada e implicariam longos dias longe de casa. Mais tarde a minha decisão veio a revelar-se uma boa escolha dada a instabilidade laboral que tomou conta da CP Carga, com as suas más gestões e fantasmas da privatização.

O caminho-de-ferro não é mais o meu presente. Provavelmente também não será o meu futuro. Mas permite-me falar com mais conhecimento do acidente que ocorreu em Soure. De facto, quando dizem que o sistema implantado nos nossos comboios é do mais avançado a nível mundial, é verdade. No entanto, essa verdade só existe onde o sistema se encontra implementado. A Linha do Norte é sem dúvida a mais bem preparada nessa matéria, mas também é a de maior tráfego, mais susceptível acidentes, que se reduz à medida que se implementam sistemas que reforçam a segurança tal como o Convel. A maioria das outras linhas existentes no país tem limitações nessa matéria. Veja-se, o intervalo onde só pode permanecer um comboio é designado de cantão. O controlo de cada cantão só poderá permitir essa regra. O modo como essa regra é mantida diverge consoante a tecnologia implementada. Podemos ter um sistema de sinalização automática, a par com um sistema electrónico de controlo de velocidade como seja o Convel, mas também, e de forma mais arcaica, podemos ter um tipo de cantonamento com controlo humano. A maioria das linhas que necessitam de controlar o número de comboios em cada cantão e em que esse controlo é feito de forma manual designam-se de cantonamento telefónico. Nesse sistema, o chefe de cada estação terá de telefonar para a estação seguinte de modo a inteirar-se que a via se encontra livre, que o comboio já abandonou a estação seguinte, e assim permitir a partida de uma nova composição sem que haja uma colisão. No cantonamento automático a ideia é a mesma, com sinalização luminosa que aliada à existência de balizas na via, e à implementação do sistema Convel no material circulante, permite um muito maior nível de segurança. O problema reside pois quando se começa a depender do factor humano e da circulação de composições sem o Convel. E aí, quando se permite uma coisa dessas, não adianta o Alfa Pendular ou qualquer outro comboio possuir esse sistema de segurança pois ele será cego a outras composições que não o tenham instalado. A responsabilidade do acidente é de quem permite que as composições afectas à manutenção da via se mantenham sem o sistema electrónico de segurança. E esse facto deve-se, quanto a mim, apenas a uma razão de custos de implementação que, serão sempre inferiores ao custo de uma vida humana.